Üdvözöljük a Gilera magyar honlapján!

A Gilera céget 1909-ben alapította Giuseppe Gilera, aki Giuseppe Gellere néven 1887-ben született egy Zelo Buon Persico nevű kisvárosban, amely Milánó és Crema között található. A kis Giuseppe már gyerekkorában kifejezetten vonzódott a technikához, a motorokhoz. Ez fokozódott, amikor 12 éves korában a család Milánóba költözött és a kisfiú beállt dolgozni Edoardo Bianchi motorkerékpár gyárába.  Szorgalmasan végigjárta a ranglétrát, a tanoncból műszerész és szerelő lett, aki később Svájcban a Moto Reve genfi gyárában képezte tovább magát. Később visszatért Milánóba és 1909-ben megalkotta első önálló produktumát, a VT 317-est, ami egy normál kerékpárra szerelt robbanómotor volt. Az első VT 317-es ma a Piaggio pontaderai múzeumában (és jobb oldali képünkön) látható. A bal oldali kép ugyanezt a modellt mutatja a megalkotójával, Giuseppe Gilerával a nyeregben.

A VT-317 elkészülte után Gilera versenyzett vele, több regionális versenyen indult, nyert is hegyi terepversenyt. Erre a termékre alapozva hozta létre 1909-ben a cégét, amely elsődlegesen motorkerékpárok szervizelésével és a prototípus fejlesztgetésével, versenyeztetésével foglalkozott. A kis műhelyben Giuseppe társa az öccse, Luigi Gilera volt.Szorgalmasak voltak, de szerencsecsillaguk csak akkor ragyogott fel, amikor megjavították egy gazdag milánói ügyvéd motorkerékpárját. Ez egy Harley-Davidson volt, egy olyan krónikus hibával, mely előttük mindenkin kifogott. Az ügyvéd a fizetségen felül a háláját úgy is kimutatta, hogy Giuseppe Gilerát bemutatta a klientúrájába tartozó befektetői köröknek, akik láttak fantáziát az ifjúban. Nemsokára a kis műhelyt nagyobbra cserélték, majd 1911-ben eladásra is gyártani kezdték a VT-317-est. Aztán az I. világháború elején még nagyobbat léptek,  gyárat építettek Arcore-ban, a Milánó-Monza-Lecce útvonalon, amely ideális helyszín volt. A Gilera gyár lett, azonban a családi irányítás megmaradt, a kulcspozíciókba  a család, a rokonság tagjait nevezték ki. De nem lehet azt mondani, hogy a munkavállalókkal ne bánt volna jól Giuseppe Gilera. Bőkezűen és nagylelkűen, jó kapcsolatait felhasználva kamatmentes kölcsönöket intézett nekik a házvásárlásokhoz és építésekhez, miáltal családok sokaságát kötötte a kisvároshoz és a gyárhoz, lettek a munkavállalók lojális alkalmazottak. Ez is a záloga lett a későbbi még nagyobb sikereknek.

Az I. világháború után már nagy, 300 és 500 köbcentis motorokat gyártottak, úgy utcai, mind versenyhasználatra. A versenygépek egészen 1924-ig nem különböztek az utcaiaktól,. Az első kifejezetten yersenyre épített motorral 1924-ben jöttek elő. Az is igaz, az első időben nem termett sok babér a számukra. Ettől nem keseredtek el, folyamatosan fejlesztették úgy a motort, mint a vázat, mígnem 1930-ban már sikerült nyerniük. A Grenoble-i nagy nemzetközi, hat napos versenyt nyerték meg, amely sikert egy évvel később megismételték. A siker ízét később sem akarták elfeledni, ezért ars poeticájukban kiemelt szerepet kapott a versenyzés, a versenymotorok fejlesztése.Mégsem egy saját fejlesztéssel érték el a legnagyobb sikert, hanem 1936-ban egy nagyon sikeres üzleti tranzakcióval, amikor megvásárolták a Rondine versenygépet, annak minden licenszével együtt.

Mi is volt ez a Rondine? Az1920-asévek elején két fiatal mérnök, Carlo Gianini és Piero Remor előállt a négyhengeres versenymotor ötletével. Gróf Bonmartini invesztíciójával GRB néven céget hoztak létre, amely meg is csinálta az első 490 köbcentis négyhengeres motort, 6000-es fordulaton 28 LE teljesítménnyel. A biztató eredmények után beszállt egy negyedik tőkéstárs, Gróf Lancelotti, a céget bővítették, átkeresztelték OPRA névre. A vázat Piero Taruffi versenyző elképzelései alapján újjáépítették, amely segített a leadott teljesítmény növelésében, immár 34 LE-re.Ez, mintegy 10 LE-vel nagyobb volt, mint az akkor használatos motoroké. Végsebességben verhetetlenek voltak, de a megbízhatósággal komoly gondjaik akadtak.A versenykudarcok megbontották az egységet a tulajdonosi csapatban. Bonmartini el akarta adni a céget, de nem talált rá vevőt, végül a 30-as évek elején C.N.A néven repülőgépgyártó bázissá alakította. Remor ebben már nem kívánt partner lenni, távozott. Gianini azonban Taruffi segédletével az új cégben is foglalkozott a motorral, amelynek eredményeként 1933-ban megalkották aRondine-t, amely már vízhűtéses volt, a teljesítménye pedig nem kevesebb, mint 60 LE, 8500-as fordulaton. 1935 májusában a Tripoli versenyen már győztek, novemberben azonbanMonzában csúnyán alulmaradtak a Guzzival szemben. Pár hónappal később Taruffi megdöntötte az 500 köbcentis kategóriában a sebességi világrekordot, 152 mérföld/órára. A főtulajdonos  Gróf Bonmartini azonban úgy határozott, visszavonul, és cégét a C.N.A gyárat a Rondine projekttel csomagban eladta a Caproni repülőgép-gyárnak. Caproni nem akart motorkerékpárral foglalkozni, ezért megbízta Taruffit, hogy értékesítse a Rondine projektet. Taruffi így jutott el Giuseppe Gilerához, akivel gyorsan megegyezett. Gilerának csak egy feltétele volt, a motorral együtt Taruffi is csatlakozik hozzá.Találkozott egymással egy forradalmian új motor, melynek a legnagyobb problémája a megbízhatatlanság volt és egy zseniális üzletemberré vált tapasztalt és innovatív szerelő. Gilera minden segítséget megadott, így Taruffi végre a jó irányba tudta tökéletesíteni a konstrukciót.

A tökéletesítés olyannyira jól sikerült, hogy ettől kezdve a következő évek a Gilera versenysikereitől voltak hangosak. Nézzük ezeket:

Kezdjük azzal, hogy Taruffi már 1937-ben megdöntötte a Rondine nyergében a sebességi világrekordot, amikor egészen pontosan 274.181 km/ó sebességgel repesztett. Ez a csúcs csaknem két évtizedig megdönthetetlennek bizonyult. 1939-ben Dorino Serafini Európa-bajnoki címet nyert.  A II. világháborút a gyár infrastruktúrája átvészelte, így annak befejezése után folytatódtak a fejlesztések. A Rondine alapjain fejlesztették ki a négyhengeres, sikert sikerre halmozó 500-as versenygépeket, de az egyhengeres osztályban is nagyot alkottak, amikor létrehozták a Saturno 500-ast, majd annak alapjűán az alacsonyabb kategóriájú versenymotorokat is (125 és  250 köbcenti). 1947-től kezdve ezek a motorok uralták a versenypályákat. 1948-ban a legnagyobb várakozás az Olasz Nagydíjat előzte meg, ahol a Gilera és a Moto Guzzi gépei versengtek az elsőségért.Faenzában, 85 000 tomboló ember előtt a  Saturno 500 nyergében Massimo Masserini fél perc előnnyel győzött a Guzzik előtt.  A következő évben, 1949-ben a nemzetközi szövetség kiírta a világbajnokságot, mégpedig öt kategóriában (négy szóló - 125,250,350 és 500 cm3, valamint oldalkocsis). Az első év csalódást hozott a Gilera iránt rajongó olaszoknak, hiszen nem sikerült megszerezni a VB-címet a leginkább várt 500 cm3-ben, amit akkor királykategóriának mondtak, mind egyéniben, mind a konstruktőriök között..egy hajszállal lemaradva másodikok lettek. Ennek tudható be vagy sem, ma már nem lehet kideríteni, ám tény, a szezon végén a főkonstruktőr Piero Remor összeveszett a csapattal, személy szerint Giuseppe Gilerával is és megvált a csapattól, átszerződött a konkurens MV Augustához, akiknek addig nem is volt 500-as versenygépük, ő fejlesztette ki. Sokak szerint lemásolta a Gilerát. Remor távozása után Gilera újra visszahívta, ezúttal a versenyosztály-vezetői tisztségbe az akkor már a Ferrarinál érdekelt Taruffit. Az ő meglátása volt egy fiatal pármai versenyző, Umberto Masetti szerződtetése, aki az első évében világbajnoki címet szerzett a királykategóriában. Mindössze egyetlen ponttal előzte meg a Nortonnal versenyző Geoff Duke-t. A konstruktőri cím a Nortoné lett a Gilera előtt.1951 azonban Geoff Duke éve volt, legyőzhetetlennek bizonyult. Lehet, 1952 is így folyattódott volna, de Duke megsérült, így ismét Masetti  nyert, ráadásul ebben az évben a duplázás is sikerült, azaz a Gilera nyert a konstruktőrök között is. 1953 nagy eseménye kétségkívül az volt, hogy Taruffi a Gilerához csábította a Norton menőjét, a korábbi világbajnok Geoff Duke-t, sőt csapattársai is britek lettek, akik látták a többhengeres gépekben az erőt. Duke tapasztalatai alapján kissé módosították a vázat, a felfüggesztést, miáltal a kétségkívül erős motor még jobb úttartást kapott. Mindennek az eredménye is meglett! Három éven keresztül az 500 cm3 világbajnokát úgy hívták Geoff Duke, a konstruktőrt pedig Gilera. Csoda, hogy az olaszok a szívükbe zárták Duke-t?  A kor legjobb versenyzője volt a kor legjobb motorján. Ez volt a sorozatos győzelmek nagyon egyszerű titka. 1956-ban azonban a szövetség eltiltással sújtotta Duke-t, akit ráadásul sérülések is gyötörtek. Így odalett a veretlenségi sorozat. De csak egy évig. Igaz, Duke abbahagyta, de Libero Liberati győzelemre vitte az 500-ast, a vezetésével a konstruktőri címet is sikerült visszahódítani. Csapattársa, a skót Bob McIntyre pedig elsőként lépte át versenykörülmények között a 160 km/órás határt, amikor 163-mal száguldott. 1957-ben a 350-esek konstruktőri címe is a Gileráé lett. Mindenki a folytatást várta. ehelyett a visszavonulás jött! 1957 végén az olasz gyárak: Gilera, Mondial, Moto Guzzi visszavonultak a versenyzéstől. Az okok soha nem derültek ki, így csak a találgatások maradtak. A Gilera esetében ennek családi vonatkozása is lehet, hiszen ebben az évben teljesen váratlanul, szívroham következtében elhunyt az alapító Giuseppe Gilera egyetlen fia, Ferrucio. Rövid életű hattyúdalként Geoff Duke felébresztette a legendát, amikor 1963-ban saját versenyistállót alapított Scuderia Duke néven és ehhez Giuseppe Gilerától kérte el a négyhengeres csodát. Az angol rövidpályás versenyeken ért is el látványos sikereket, világbajnoki pontokat is sikerült elcsípnie, az egy év elteltével azonban Giuseppe Gilera visszahívta a motorjait.

Érdekesség, hogy a versenyek sorát nyerő négyhengeres motor soha nem épült be utcai változatba. Mi volt ennek az oka? Valószínű, az ár. Azonban az is tény, hogy ez a motor nagyon inspiratív volt, számos gyártó, így a japánok is átvették megoldásait, nagy kereskedelmi sikereket értek el velük. Ha a négyhengeres változat nem is, az egyhengeres versenygépnek, a Saturno 500-nak készültek kereskedelmi forgalomba hozott verziói. Az ötvenes évek elején óriási népszerűségnek örvendtek ezek a típusok, ami nyilván összefüggésben volt az akkor aratott versenysikerekkel. Akkoriban az olaszok nemzeti büszkesége volt a Gilera.

A nagy versenysikerek ott is mutatták a hatásukat, hogy a Gilera az olasz határokon túl is terjeszkedett. Nagyon fontos mérföldkő volt, amikor 1953-ban Argentínában nyitottak új gyárat, ahol az Arcore-ban tervezett összes modellt gyártották.

Az ötvenes évek végétől, de különösen a hatvanas évek elejétől azonban felborult a gazdasági egyensúly, a mérlegek egyre nagyobb hiányt mutattak. Az idősödő Giuseppe Gilera és feleségege, mint fő tulajdonosok mindent megpróbáltak, ám saját pénzügyi injekcióik kevésnek bizonyultak. Ez a folyamat végül oda vezetett, hogy 1969-ben, az akkor már 82 éves Gilera eladta a cégét az összes márkajoggal együtt a Piaggionak.

Nyilván nem volt ez számára könnyű döntés, de úgy gondolhatta, hogy amit létrehozott, annak a jövőben is élnie kell. És ezt jól gondolta, hiszen a nevét viselő márka ma is komoly név a világban, a Piaggio jól sáfárkodik vele. Giuseppe Gilera két esztendővel a tranzakció után, 1971-ben hunyt el.

A Piaggio miután átvette a céget elsősorban a kis- és középkategóriás motorok gyártására összpontosított, de nem adta fel a versenyzési álmokat sem. Hogy is adhatta volna, amikor a Gilera név szinte predesztinálta erre. A versenysikerek azonban nem az aszfaltcsíkokon, hanem a terepen köszöntek vissza. A nyolcvanas években a mérnökök egy nagyon sikeres, 125 köbcentis krosszmotort készítettek, amely versenyeket nyert. Majd jöttek az erősebb verziók, amelynek csúcsa a 600 cm3-es volt, amellyel kétszer is megnyerték a terepversenyek királyának számító Párizs-Dakart. Biztos ennek is szerepe volt abban, hogy 1992-ben a GP-k világába is visszatértek, a 250 köbcentis géposztályba.

Közben, 1993-ban egy nagyon fontos változás történt a gyár életében.Több mint 70 év után megszűnt a termelés Arcore-ban, a tradicionális gyárban. A gyártás központja a Piaggio bázisa, Pontadera lett. Mindez a termékstruktúrában is változást hozott. A motorok szerepét átvették a robogók, annak sportos válfajai. Az első típus a Runner lett. Innentől kezdve fokozatosan alakulnak ki a Gilera brandet ma viselő jegyek. Sportos verziók a kisrobogók között és a nagyteljesítményű motorokkal szerelt nagyrobogók, mint a Nexus vagy a ma létező legnagyobb robogó a GP 800.

A robogók fejlesztése mellett a versenyzésnél is hallatták a hangjukat 2001-ben, amikor újra beneveztek a MotoGP-be, a 125-ös géposztályban. Nem is akárhogy! Manuel Poggiali fantasztikus versenyzésével világbajnoki címet szereztek. Ki gondolta volna? 44 év után újra megdobbant a Gilera-szív. Egy évvel később ugyancsak végig harcban volt az elsőségért, amit az utolsó futamon vesztett el.

Ha már sikerrel visszatért a Gilera a MotoGP-be, egyre merészebb terveket szövögettek. Kihasználva az Aprilia Piaggio csoportba olvadását is, annak tapasztalatait, 2006-ban a 250-es géposztályba is beneveztek egy fiatal, akkor mindössze 19 esztendős versenyzővel, Marco Simoncellivel.Simoncelli az első két évben még csak "tanult", ám 2008-ban villantott, nem is akárhogy, világbajnoki címet szerzett magának és a Gilerának.